【中玻網(wǎng)】高鐵車前窗玻璃屬于雙曲面的結構，玻璃本身有好多層，層與層之間保持高度的吻合，這樣不會影響玻璃的光學效果，看東西還不變形。

　　高鐵側窗玻璃視覺效果優(yōu)良，改善了玻璃在厚度、平面度上的誤差，并且做到了玻璃材質(zhì)成分的充分均質(zhì)，保證各處的折射率相同，看景物不會變形，和沒有玻璃一樣的視覺效果，看起來就舒服，不會晃眼。

　　高鐵運行過程中碰到小石子會被擊破嗎？

　　當前高鐵列車的較高運行時速為380公里/小時，高速度也就意味著高風險，高速行駛的列車會將周圍的空氣壓縮，空氣阻力大大提升，這讓列車在行駛過程中猶如穿過一道道磚墻，阻力之大可想而知。因此，為了保證列車的安全性，列車中較脆弱的擋風玻璃都必須做到堅不可催。

　　高鐵玻璃沖擊試驗

　　正如我們上述實驗中提到，1kg重的鋁彈以時速355公里/小時的速度沖向高鐵列車上的玻璃，盡管滿地都是碎玻璃，窗上被鋁彈砸出了一個大坑，但是玻璃并沒有被穿透及脫框，窗后并沒有玻璃渣飛濺。以投入運行的CRH380A動車組為例，其要求前風窗玻璃能夠經(jīng)受得住1kg鋁彈以540km/h的速度撞擊而不能被穿透。側窗玻璃要求具有良好的視覺性能、安全性能、節(jié)能性能和環(huán)保性能。

　　兩車交會時，就不會產(chǎn)生“破窗”事故？

　　中國標準動車組在鄭徐客運專線進行的會車試驗中，以每小時420公里的交會速度刷新了列車高速試驗記錄，這也是世界上初次在實際運行的軌道上進行的高速列車會車試驗。

　　如此高的交會速度，對高鐵玻璃質(zhì)量是一次巨大的考驗。兩車交會時，就曾出現(xiàn)過一個時速200公里的車把時速160公里的車的車窗玻璃吸走，車窗掉下來的事故。因此側窗也必須具有較高的機械強度和抗沖擊強度。

　　這樣的玻璃是怎么造出來的？

　　要想應用在時速300公里以上高速列車上，高鐵前窗玻璃三大必須解決難題：一是玻璃結構需更加優(yōu)化，通過計算機輔助控制準確成型技術，可滿足城際動車超大弧度全景式流線型設計需要，從而提高玻璃的光學性能；二是化學鋼化工藝要有質(zhì)的打破，這是決定前窗玻璃力學性能強度的關鍵；三是要設計出一種計算機控制加熱絲布線技術，通電后加溫均勻性達到相關標準要求。

　　電加熱性能是影響高鐵玻璃功能、可靠性、壽命的重要指標。電加熱玻璃是具有一定光透過率，通電后可實現(xiàn)加熱的光學透明材料。

　　科研人員通過計算機分析整理出布絲圖不同區(qū)域的溫度場分布，模擬了現(xiàn)有布絲工藝溫度分布效果，還優(yōu)化設計了多線布絲、曲線環(huán)形布絲等多種布絲方案，較后找到了鎢絲形狀和間距的合理配置方案，以波浪形布絲方式，建立了高精度計算機輔助布絲技術。

　　結語

　　在2007年之前，中國高鐵的前擋風玻璃一直依賴全部市場。那時，時速在300Km/h以上的高速列車所用的高度度風擋玻璃只能從法國圣戈班和意大利ISOCLIMA進口，交貨周期長，成本也較高。

　　經(jīng)過一系列技術攻關，中國高鐵玻璃的核心技術及產(chǎn)品已實現(xiàn)了國產(chǎn)化，國內(nèi)企業(yè)占據(jù)90％市場份額。